Letzte Aktualisierung: 05.01.2003

Im 90-km-Tempo zusammengerast

Uelzen 23. August 1954  23:55  Uhr ein Moment, der den modernen Bahnpostwagenbau nachhaltig beeinflusst hat.

Warum  eine alte Geschichte aufwärmen? 

Als Eisenbahnfan aus Uelzen interessiert mich natürlich, welche Lokomotiven waren beteiligt, was ist aus diesen geworden, ...

Leider haben meine Nachforschungen bisher  keine eindeutigen Antworten ergeben. 

Nach Aussage eines damals in der Lokleitung arbeitenden DB Mitarbeiters, kann als sicher angenommen werden, dass die Zuglokomotive des D 276 eine Lok der Baureihe 01 war.

Die Güterzuglokomotive war eine Lok der BR 50 wie auch der Tender auf dem Foto zu beweisen scheint.

Wer kann mir Daten zu den beteiligten Lokomotiven liefern?

mailto:heinrich.priesterjahn@t-online.de

 

Was war geschehen?

Hier zunächst der Bericht in der Algemeinen Zeitung der Lüneburger Heide vom 24. August 1954


Im 90-km-Tempo zusammengerast 

D-Zug prallt auf falsch abgestellte Rangierlok - Mangelhafte Fahrwegprüfung?

In der Nacht zum Dienstag, gegen 23:55 Uhr, fuhr im Güterbahnhof Uelzen der internationale Fern-D-Zug 276, Kopenhagen – Flensburg – Hamburg - Basel auf eine in seiner Fahrstraße haltende Güterzuglokomotive unmittelbar vor dem Stellwerk Uelzen Süd UESF auf.  Der FD schob die Güterlok etwa 200 Meter vor sich her und entgleiste, ebenso wie vier der Wagen, dann beim Überqueren einer Weiche.  Die Heizer der beiden Lokomotiven und der Führer der Güterlok konnten, kurz bevor der Zug entgleiste, noch abspringen und kamen mit dem Schrecken davon. Der Lokführer des D-Zug wurde im Führerstand derart eingeklemmt, dass er offenbar sofort tot war.  Seine Leiche konnte erst im Laufe des Vormittags geborgen werden. Von den Reisenden des glücklicherweise nur schwach besetzten D-Zuges wurde einer getötet und 17 wurden verletzt, davon einer schwer.  Zehn von Ihnen konnten noch im Laufe der Nacht ihre Reise fortsetzen, die übrigen wurden In das St.-Viti-Krankenhaus und die Klinik Veerßen gebracht.  Die Eisenbahnstrecke war in beiden Richtungen gesperrt.  Der Verkehr musste bis zum frühen Morgen über Soltau umgeleitet werden. Um 6 Uhr früh konnte ein Gleis freigemacht und der Verkehr in beiden Richtungen wieder aufgenommen werden.

Der verunglückte D-Zug hatte den Bahnhof Uelzen mit etwa 90 km Geschwindigkeit passiert.  Er ist einer der hier nicht haltenden Fernzüge, die der Volksmund als "Durchbrenner" bezeichnet.  Gestern Abend war er mit 29 Minuten Verspätung von Hamburg abgefahren, die er in Uelzen noch nicht aufgeholt hatte. Durch irgend ein Versehen und Versagen geriet die Lokomotive, die einen Güterzug übernehmen sollte, in die Fahrstraße der Fernstrecke. Das Unheil  war nicht mehr abzuwenden, obwohl der Lokführer des D-Zuges alle Bremsen zog.

Der Tender der Güterlok schob sich in den Kessel der D-Zug-Lokomotive hinein. Während die Güterlok  vom Tender getrennt auf den Gleisen blieb und allein noch etwa 100 m weiterrollte, sprang die D-Zug-Lokomotive aus den Schienen und legte sich auf die Seite. Erst In diesem Augenblick schoben sich die ersten drei Wagen des D-Zuges ineinander. In dem Bundespostwagen unmittelbar hinter der Lokomotive befanden sich elf  Postbeamte, von denen nur einer verletzt wurde. Das erste Abteil des nachfolgenden Wagens und die Plattform wurden so ineinandergeschoben, dass erst eine Seitenfläche herausgeschweißt  werden musste um den einzigen Insassen des Abteils, der darin eingeklemmt war, zu befreien. Jede Hilfe kam allerdings zu spät: er konnte nur noch als Leiche geborgen werden.. Es handelt sich um einen 78 jährigen Griechen, der  - wie festgestellt wurde – zuletzt in Travemünde wohnte.

Der dritte Wagen, ein Packwagen älteren Typs, wurde von den Drehgestellen gerissen, blieb aber  im übrigen unbeschädigt und auch das geladenen Expressgut war kaum in Mitleidenschaft gezogen. Dagegen hing der vierte Wagen so stark nach links über, dass er den Verkehr auf dem Nebengleis unmöglich machte. Erst nachdem man einen Teil der Seitenwand mit Schweißbrennern herausgeschnitten und das Nebengleis mit Winden etwas zur Seite gedrückt hatte, konnte heute früh um 6 Uhr der erste D-Zug, allerdings im Schritttempo, an der Unglücksstelle vorbeifahren. Einer der neuen Schlafwagen, die der verunglückte Zug mitführte, war erst drei Tage im Betrieb.

Schon bald nachdem auf dem Bahnhof  das Unglück bekannt geworden war, traf der hier stationierte Hilfszug an der Unfallstelle ein. Unter Leitung von Bundesbahn-Baurat Deinhard wurden sofort alle Sicherheitsmaßnahmen getroffen und für den Abtransport der Verletzten und die Weiterleitung der Reisenden gesorgt und damit begonnen, die Strecke freizumachen. Das Rote Kreuz und einige Uelzener Ärzte leisteten den Verletzten die Erste Hilfe. – Ein zweiter Hilfszug wurde von Hannover herangeholt, und am frühen Vormittag traf auch ein Hebekran ein, mit dessen Hilfe die umgestürzte Lokomotive wieder aufgerichtet werden soll.

Der Präsident der Bundesbahndirektion Hannover, Wagner, die Abteilungspräsidenten Dr. Soltau und Boden sowie Bundesbahn-Oberbaurat Bertrand trafen ebenfalls im Laufe der Nacht ein und überwachten die Aufräumungsarbeiten.

Man hofft, die Strecke bis heute Abend wieder voll betriebsfähig zu haben.

 Die Schuldfrage

Nach den bisherigen Feststellungen ist das Unglück auf mangelhafte Fahrwegprüfung durch die Stellwerksbeamten zurückzuführen, die die Güterlok zur unrechten Zeit in die Fahrstraße des aus Hamburg kommenden D-Zuges geleitet hatten.  


 

Foto: Franz, Sammlung  Wolfgang Mocek, Uelzen Foto: Sammlung Hamburg
Foto: Sammlung Hamburg Foto: Sammlung Hamburg
Foto: Sammlung Hamburg Foto: Sammlung Hamburg
Foto: Sammlung Hamburg Foto: Sammlung Hamburg
 Foto v. Estorff Uelzen/Veerßen
 
Das Schutzabteil ohne Handbremse ist 4 Meter eingedrückt

Bild: Sammlung Buschmann, Nittel 

und einige Zeit später der verladene Postwagen 6037  Post m-b/26

  Bild: Sammlung Buschmann, Nittel


  - AZ - Artikel vom 25.08.1954 - 

 

Zwei Riesenkräne hoben die Unglücks-Lok

250 000 DM Sachschaden durch das Eisenbahnunglück – Bahnverkehr wieder frei

In der vergangenen Nacht wurde die 135 Tonnen schwere Lokomotive des verunglückten D-Zuges 276 von zwei Eisenbahn-Großkränen aufgerichtet. Nachdem schon vorher die schwerbeschädigten D-Zug-Wagen weggeschafft werden konnten, war der Weg frei für die sofortige Instandsetzung des Hauptgleises in Richtung Hannover.  Im ununterbrochenen Einsatz von 190 Arbeitern soll auch dieses Gleis heute gegen 14:00 Uhr wieder für den Verkehr freigemacht werden.

Die weiteren Reparaturarbeiten an den Nebengleisen und zur vollständigen Wiederherstellung des Packlagers werden noch bis morgen abend dauern. Insgesamt sind durch das Unglück 200 Meter Schienen und drei Weichen unbrauchbar gemacht worden. Der Sachschaden beträgt nach vorläufigen Schätzungen mindestens 250 000 DM

Die Leiche des 29-jährigen D-Zug-Lokführers Günter Grethe aus Lehrte, der in seinem Führerstand eingeklemmt worden war, wurde um die Mittagszeit durch Schneidbrenner freigelegt und geborgen. Sie ist gestern nachmittag in den Heimatort des Toten überführt worden. - Der ebenfalls tödlich verunglückte 76-jährige  griechische Chemiker Nicolaus Garvanites hinterlässt keine Angehörigen; über seine Bestattung muss das griechische Konsulat in Hamburg noch entscheiden. – Der schwerverletzte Schlafwagenkellner befindet sich außer Lebensgefahr. Bei den übrigen Verletzten, die noch nicht aus dem Krankenhaus entlassen werden konnten, handelt es sich ausschließlich um Bundesbahn- bzw. –postbedienstete aus dem verunglückten Zug.

Die polizeilichen Ermittlungen zur Klärung der Schuldfrage haben die ersten Feststellungen nicht wiederlegt. Die Unfallursache dürfte also tatsächlich menschliches Versagen bei der Fahrwegprüfung sein. Die beiden verantwortlichen Beamten aus Uelzen, der Stellwerksmeister und der Fahrdienstleiter, wurden zwar  - wie bereits gestern berichtet – mit sofortiger Wirkung vorläufig aus dem Dienst gezogen, aber nicht, wie gerüchteweise behauptet wurde, in Haft gesetzt. Der die Untersuchung leitende Staatsanwalt soll erklärt haben, es läge keine Verdunkelungsgefahr und damit auch keine Notwendigkeit vor, Haftbefehle zu erlassen. Bei beiden Beamten handelt es sich um bewährte Bahnbedienstete. Sie haben seit Jahrzehnten zuverlässig ihre Pflicht erfüllt.

Zu den 120 Mann, die vom Bahnbetriebswerk Uelzen mit dem Hilfszug an die Unfallstätte entsandt wurden, stießen schon in den frühen Morgenstunden die Männer des Hilfszuges aus Hannover sowie das Bedienungspersonal für die beiden 75-Tonnen-Kräne aus Hannover und Hamburg; der letzte traf gegen 12 Uhr ein. Insgesamt wurden etwa 190 Mann unter der Leitung von Bundesbahn-Baurat Deinhardt eingesetzt. Auch die Herren des Eisenbahndirektoriums Hannover weilten gestern während des ganzen Tages am Unglücksplatz,

Während der weniger schwer beschädigte alte Packwagen und der neue LS-Wagen  relativ schnell entfernt werden konnten, war die Beseitigung der beiden entgleisten D-Zug-Wagen sehr schwierig. Erst gegen 18:45 Uhr konnten sie abgeschleppt werden, nachdem Behelffahrgestelle untergeschoben worden waren. Auch der Postwagen wurde auf diese Weise fortgeschafft. Der hannoversche Kran konnte den Rangierlok-Tender und der Kran aus Hamburg den Tender der D-Zug-Lok allein aus dem aufgewühlten Bahndamm heben und aufs Nebengleis setzen. Die D-Zug-Lok dagegen musste von beiden Kranen gleichzeitig angehoben und zum Abtransport auf den eigenen Achsen auf ein Gleis gesetzt werden.

Männer des Gleisbau-Materialzuges die aus Hannover, mit dem neuen Weichen- und Schienenmaterial herangebracht worden waren, erklärten, dass vier Faktoren Glück im Unglück des Unfalls gewesen seien:

1.       Das Führerpersonal der Güterzuglok hatte geistesgegenwärtig die Bremsen gelöst und dadurch den Anprall des – nach neueren Feststellungen mit über 100 Stundenkilometern – heranbrausenden D-Zuges gemildert.

2.       Die stabile Stahlkonstruktion der neuen D-Zug-Wagen verhinderte, dass sich noch mehr Wagen ineinander schoben.

3.       Der FD-Zug war unterdurchschnittlich besetzt

4.       Der Kessel der D-Zug-Lok hätte explodieren können. Glücklicherweise aber öffnete sich bei dem Zusammenprall ein Ventil, so dass der Überdruck entweichen konnte.

Seit dem Kriege hat sich im Eisenbahndirektionsbezirk Hannover im Personenverkehr kein so schweres Unglück ereignet. In der Umgebung Uelzens ereignete sich das letzte Unglück dieser Art im Jahre 1940 bei Pudripp (Kreis Dannenberg) 

 

Warum hat nun der Unfall den weiteren Bau der Bahnpostwagen beeinflusst?

Quelle: Berichte Bahnpost Nr. 102

Bei dem Unfall zeigte sich ganz drastisch, dass  die Möglichkeiten des Herauskommens aus einem in dieser Größenordnung beschädigten und umgekippten Leichtstahlbau-Bahnpostwagen sehr beschränkt waren.  Die nur hälftig zu öffnenden Übersetzfenster und Verbund-Drahtglasscheiben in Fenstern und Türen dieser neuen Bahnpostwagen-Typen boten zwar gute Sicherheit gegen Eindringen von außen, zeigten sich in Notfallsituationen, wie der vorliegenden, aber auch für das Bahnpostpersonal vom Wageninnern aus, fast unüberwindlich.  Durch die Schräglage des Bahnpostwagens (Abb.1) befanden sich die Fenster der linken Wagenseite (in Fahrtrichtung) schräg oben.  Die verklemmten Schiebetüren und Übersetzfenster ließen sich nicht von innen aus öffnen, so dass entsprechende Versuche durch die mehr oder weniger benommenen bzw. verletzten Bahnpostfahrer in dieser Situation ziemlich aussichtslos blieben. 

So gelang es dem Bahnpostbegleiter, der nach dem großen Knall wohl als erster aktiv werden konnte, nicht, mit einem Handbeil (Notgerät in Bahnpostwagen) eine Türfensterscheibe von innen zu zerschlagen.  Die Scheibe bekam zwar Risse und Löcher, blieb aber im Ganzen heil.  Im Nachhinein stellte sich dann heraus, dass versucht worden war, die Scheibe mit der Beilschneide zu zerschlagen, was wegen der Drahteinlagen in dem Zweischichten-Verbundglas natürlich vergeblich war.  Die Beilschneide bzw. ihre Ecken verfingen sich in den Fäden der Drahteinlagen und führten nur zu kleinen Löchern in der Scheibe.

In punkto Notausstieg aus Bahnpostwagen trat in Uelzen aber noch etwas Gravierendes zu Tage, nämlich die u.U. lange Zeitspanne zwischen Eintritt des Unfalls und Beginn der Hilfe von außen. Wäre dieser Unfall während der Heizperiode eingetreten, die Bahnpostwagen der BR 52/53 und auch noch der BR 54 und 55 hatten als Standheizung, je nach Wagengattung, einen oder zwei Kohleöfen, deren Glut sich bei dieser Art Unfall wahrscheinlich in das Wageninnere, einem Chaos aus leicht brennbaren Stoffen, ergossen hätte.  Nun, die Folgen waren leicht auszumalen.

Die Reaktion der verantwortlichen Waggonbautechniker der DBP kam prompt: Ab Baureihe 1955 erhielten die Bahnpostwagen sog.  Notauswurffenster (BR 52/53 und 54 wurden nachgerüstet) an den beiden mittleren Ladeschiebetüren, so das fortan auf jeder Wagenseite zwei solcher Notausstiege zur Verfügung standen.  Sie mussten aber bis zum Ende der Bahnpost-Ära 1997 nie in Anspruch genommen werden!

Übrigens der Wagen wurde nicht verschrottet - nein er wurde auf Kosten der DB  wieder aufgebaut und ausgemustert am 29.06.1978 beim BPA Stuttgart.

Wer kann mir Daten zu den beteiligten Lokomotiven liefern?

mailto:heinrich.priesterjahn@t-online.de