Letzte Änderung am  27. März 2005

Im Jahre 1892 bauten  Eisenbahntruppen eine 600 mm Feldbahn von Uelzen über Hermannsburg nach Celle

Die Recherche zu diesem Thema ist nicht abgeschlossen. Noch fehlt der genaue Verlauf der Bahn.

"Wir haben also für die nächsten Tage ein reges militärisches Leben in unserem Celle zu erwarten"

So ist es einem Artikel aus  der Celleschen Zeitung (CZ) vom 20.07.1892 zu entnehmen.

Von den in Uelzen einquartierten Mannschaften der Eisenbahn-Brigade hat am Montag ein Theil Feldlager bezogen, ein Theil ist nach hier abgefahren und dadurch die dortige Stadt bedeutend entlastet. Daß eine bayrische Kompagnie die Übungen mitmacht, theilten wir bereits mit, heute fügen wir hinzu, dass den beiden preußischen Eisenbahn-Regimentern auch eine sächsische und eine württembergische Kompagnie eingereiht sind. Sämtliche Kompagnieen besitzen volle Kriegsstärke.  

Das Baumaterial an Schienen, Eisenbahnschwellen usw., sowie einige 100 Wagen und 50 Lokomotiven sind schon in den letzten beiden Wochen in 10 Extrazügen in Uelzen angekommen. Die Vorarbeiten, Abladen des Baumaterials, der Betriebswagen, der Lokomotiven, der Schienen, Schwellen usw. erforderten viel Arbeit.  

Seit Montag ist schon Alles in voller Thätigkeit; die Feldbäckerei, Feldschmieden, Wagen und Lokomotiven auf dem Bahnhof waren sofort in vollem Gange, die eine Abtheilung schaffte Platz für Nebengleise, beseitigte Feldfrüchte, ebnete den Boden, alsbald folgten die Schienen und man hoffte am ersten Tage eine Strecke von 10 Kilometern betriebsfähig herstellen zu können.  

Die Mannschaften werden in allen Dienstzweigen und Verrichtungen unterrichtet. Der ganze Dienst wird nur von dem Militär geleistet, als Lokomotivführer, Zugführer, Eisenbahn- und Telegraphenwärter; jeder Dienstzweig wird hier in großem Maßstabe geübt. Die Uebungen des Eisenbahnregiments dauern bis Ende dieses Monats, dann wird die Bahn wieder abgebrochen und die Mannschaft am 6. August wieder entlassen.  

Ein feiner Salonwagen für den Kaiser zum Befahren der Feldeisenbahn soll auch bereits auf dem Bahnhofe in Uelzen eingetroffen sein. Wenn der Bahnbau entsprechend dem ersten Tage gefördert wird, so dürfte noch in dieser Woche Celle erreicht werden. 

Das Eisenbahn-Regiment ist jetzt in eifriger Thätigkeit, hinter der Neustadt bei der alten Zugbrücke eine Eisenbahnbrücke über die Aller zu bauen, um von dort die Bahn durch die Kl. Hehlener Feldmark, über Gr. Hehlen und weiter zu führen. Die Arbeiten, welche erst gestern Morgen begannen, sind schon recht bedeutend fortgeschritten. Das Leben und Treiben bietet ein außerordentlich interessantes Bild; hier wird mittels großer Hammer gerammt, dort tragen die Mannschaften Bretter und Bäume usw. und im Hintergrunde dieses Ganzen befindet sich die Feldküche. 

Bei schönem Wetter hatten sich zu beiden Seiten der Aller hunderte Zuschauer eingefunden.

 --------------

CZ 21.07. 1892

Die Eisenbahnbrücke, die das Eisenbahnregiment baut. Liegt an der selben Stelle, wo bis zum Jahr 1870 die alte Zugbrücke war. Es ist nicht allgemein bekannt, weshalb jetzt jene Brücke nicht mehr existiert, der Grund ist folgender.

Die Brücke hatte früher der Fiskus gebaut und sie später den Kleinhehlenern geschenkt. Mit jedem Jahre war sie morscher geworden, so dass im Jahre 1870 einmal ein Soldat durchbrach und ertrank. Darauf traf die Kl. Hehlener der Befehl, die Brücke neu bauen zu lassen. Die Kosten wurden mit 12.000 Thl. berechnet. Man wollte auch schon damit beginnen, als ein Herr(Br.) darlegte, dass die Gemeinde nach dem Wegegesetz von 1849/50 nur bis an die Grenze ihrer Feldmark die Wege zu unterhalten hätte., da aber Fluß und Wald dem Fiskus gehörten, könnten sie das Geld sparen. Damit war das Schicksal der Brücke besiegelt, da beide Kontrahenten zu wenig Interesse hatten, die selbe zu unterhalten. 

Wir sehen in den letzten 100 Jahren hat sich nichts geändert – Eisenbahnbrücke bei Stötze oder Räber im Kreis Uelzen. Auch hier wurden Brücken verschenkt mit ähnlichen Folgen! 

-------------- 

CZ vom 25.07.1892

Der Bauplatz der Eisenbahn-Truppen an der Aller im Neustädter Holze übt eine unausgesetzte Anziehungskraft aus, besonders war es der Brückenbau, welcher großes Interesse erregte. Natürlich war die Beobachtung der Arbeiten nur aus respektvoller Entfernung gestattet, man hatte daher den Platz mit einer Leine umzogen und im Uebrigen sorgten Wachposten für die Freihaltung des Terrains. Ein Restaurateur hatte die Situation richtig erkannt und eine Bierbude aufgestellt, an der sich das von dem langen Marsch durstig gewordenen Publikum erquicken konnte.  

Die Fortschritte der Bauarbeiten zu beobachten, bereitet großes Vergnügen, die Brücke wuchs förmlich unter den Augen. Sehr hübsch war der Anblick bei Nacht, beim Schein der feldmäßigen Beleuchtung. Dann spiegelten sich die Flammen in der Aller, der Hochbau der Brücke ragte gespenstisch empor, an den Seiten. Oben und unten, tummelten sich in geschäftiger Hast die Soldaten in ihren Arbeitsanzügen, im Hintergrund ertönten die taktmäßigen Hammerschläge der Schmide, welche das weißglühende Metall verarbeiteten, kurz es war ein ungemein wechselvolles Bild, das des Anschauens wohl werth war. Heute Abend findet, vielleicht unter Benützung der inzwischen fertiggestellten, 70 km langen Feldbahn einen größere Verladeübung der ganzen Garnison statt. 

Die Verpflegung der hier lagernden Truppen wird unter Benutzung des Rheinholdschen Feldkochapparates vorgenommen. Anfang voriger Woche wurden die Speisen in Celle gekocht und in den Apparaten herausgefahren. Am Freitag ist der Versuch auf den Hauptzweck des Apparates, bezüglich des langen Warmhaltens der Speisen gemacht worden. Der Versuch ist vollkommen gelungen; die am Tage vorher zubereitete Speise war den nächsten Tag noch heiß und wurde gegessen. Das Eisenbahn-Regiment führt den Feldkessel jetzt mit und benutzt denselben während der ganzen Dauer der gegenwärtigen Uebung. 

Einquartierung 

Die zur Einquartierung zum Sonnabend angekündigten Mannschaften trafen erst in der Nacht zum Sonntag ein. Heute sowie morgen, sollen wieder je 2 Kompagnieen eintreffen, während andererseits 3 Kompagnieen heute und morgen die bezogenen Quartiere wieder verlassen. Am 8. August treffen 372 Mann 48 Unteroffiziere und 20 Offiziere ein, welche das Abreißen der Feldbahn zu besorgen haben.

 -------------- 

CZ 26.07.1892 

Seine Majestät der Kaiser wird in Uelzen erwartet. Es ist geplant die Feldbahn zu bereisen. 

Nach einer ununterbrochenen Arbeit von 4 Tagen sind hier (im Neustädter Holze) von den Truppen der Eisenbahn-Brigade Sonnabendnacht 3 Allerbrücken vollendet worden, eine Laufbrücke, eine Brücke für Artillerie und die Feldeisenbahn-Brücke. Letztere ruht an beiden Ufern der Aller auf Holzpfeilern und führt über den Fluß, ohne irgend eine Stütze in der Mitte. Die Feldbahn dürfte augenblicklich in der Hauptsache fertig sein, d. h. das Nachbessern und sonstige Einrichtungen folgen noch.

Am morgigen Mittwoch findet in Celle eine Vorstellung und Besichtigung der gesamten abkömmlichen Mannschaft des Eisenbahn-Regimentes statt. Von Uelzen aus sollen Donnerstag die 800 Reservisten wieder in ihre Heimat entlassen werden. Die Linientruppen arbeiten und üben dann weiter.

 --------------

CZ 29.07.1892

Die Feldbahn überschreitet in unserem Kreise die Fuhrberger, die Hanbührener und die Winsener Chaussee in nächster Nähe der Stadt und die Harburger Chaussee kurz vor den ersten Häusern von Gr. Hehlen.

 --------------

CZ 30.07.1892 

Am Donnerstag begann der regelmäßige fahrplanmäßige Betrieb auf der Feldbahn von Celle über Hermannsburg nach Uelzen. Wie wir hören, verkehren in jeder Richtung 14 Züge. Der Verkehr, welcher bis Mitte nächster Woche fortgesetzt werden soll, war bisher sehr regelmäßig, Verspätungen der Züge kamen nicht vor. Die Arbeiten bei Uelzen konnten nichtganz programmmäßig ausgeführt werden, da die Hanschell- und Hasselberge der Bahnführung große Schwierigkeiten entgegenstellt haben, dagegen sind die Brücken bei Celle zur bestimmten Zeit fertiggestellt gewesen und konnte Dienstag-Nacht der erste Zug über die 30 m lange eiserne Kriegsbrücke geführt werden. Der Rückbau ist vorläufig für die Zeit vom 7. bis 8. August festgesetzt und soll sowohl nach Uelzen wie nach Celle hin stattfinden.  

Der Gesundheitsstand der Mannschaften ist trotz der großen Anstrengungen ganz vorzüglich; die Heilung der durch kleinere Unfälle beschädigten Unteroffiziere und Pioniere verspricht normal zu verlaufen und ist das Beste zu erhoffen.  

Ende voriger Woche war der Herr Chef des Generalstabes der Armee, Generallieutenant Graf von Schlieffen, zur Inspizierung der Arbeiten bei der Bauübung. 

Der Anblick eines Feldbahnzuges in voller Fahrt ist interessant, gewöhnlich ist jeder Zug mit 2 Lokomotiven versehen. Eigenthümlich tief, gleich dem Tone der Schiffspfeifen, klingen die Signale der Lokomotiven.

 --------------

CZ 02.08.1892 

Die Feldbahn bringt sehr oft auch kleine Scherze und Täuschungen . Täglich kommen wissbegierige  Bewohner der Umgebung, besehen sich die Feldbahn, finden Geschmack an einer kleinen Extrafahrt und steigen ein, ohne zu bedenken, dass ihnen die Rückreisezeit ungelegen sein könnte. Mehr als einer hat schon nach einer so schönen Extrafahrt ganz stolz zu Fuß nach Hause gehen oder irgendwo übernachten müssen. So blieben an Sonnabendabend verschiedene junge Leute von hier in Hermannsburg liegen, die dann schließlich sich auf Schusters Rappen nach Celle aufmachten.

 --------------

CZ 10.08.1892 

Die erwartete Besichtigung der Feldbahn durch unseren Kaiser hat nicht stattgefunden, Seine Majestät ist direkt nach Potsdamm gefahren. Von einem Besuche unsere Stadt verlautete bekanntlich überhaupt nichts. Die Uebungen der Eisenbahnbrigade erreichen mit dieser Woche ihr Ende.

 --------------

CZ 16.08.1892 

Am Sonnabend sind die Stäbe der Eisenbahn-Brigade nach Berlin zurückgekehrt. Gestern – Montag – ist mit dem Rückbau des Gleises begonnen worden, derselbe findet von Hermannsburg aus gleichzeitig in der Richtung auf Uelzen und Celle statt und wird voraussichtlich, einschließlich der Verladung zum Abtransport der Materialien nach Magdeburg und Berlin, bis zum Schlusse dieser Woche vollendet sein, worauf uns auch die Kompagnieen der preußischen Eisenbahnbrigade endgiltig verlassen werden. Soweit wir in Erfahrung bringen konnten, ist das Resultat der Feldbahnübungen ein, der Schwierigkeit des Geländes entsprechend, zufriedenstellendes gewesen, und hat uns ja selbst der Augenschein gelehrt, mit welcher Ausdauer Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften sich des schwierigen und anstrengenden Dienstes zu unterziehen gewusst haben. Für den Laien dürfte sich aus dem gesamten Verlauf der Uebung wohl ergeben haben, dass eine derartige Bahn in hohem Maße für den bevorstehenden Ausbau des Kleinbahnnetzes sich eignen dürfte. Allerdings würde für einen solchen Zweck eine festere Legung der Schienen nöthig sein. Vom hiesigen Feldbahnhof ab werden seit heute Morgen die ausgehobenen Schienen unter der zweiten Brücke hindurch nach der anderen Seite des Bahndammes der Staatsbahn in der Nähe des Güterbahnhofes gefahren, um direkt verladen zu werden. Wegen den zu überwindenden Steigungen ist das für diesen Transport neu angelegte Geleise zunächst durch die Heese bis kurz vor den Fuhsesteg, dann in gerader Linie nach dem Bahndamme gelegt worden. Die beladenen Züge fahren erst die Heese entlang und dann rückwärts nach der Entladestelle.

Die nächstjährige Uebung der Eisenbahn-Brigade wird im Elsaß abgehalten.

 --------------

CZ 20.08.1892

Das Gleise ist jetzt vollständig abgebaut, auch der Abbruch der Baracken und der Kantine auf dem Bahnhofe wird schnell bewerkstelligt und in nächster Woche von den Eisenbahnern und ihren interessanten Uebungen nichts mehr zu sehen sein.

Gestern gegen Abend ist durch einen unglücklichen Zufall das Telephonhäuschen abgebrannt. Ebenso verunglückte ein Soldat, welcher beim Verladen durch das Herabfallen eines schweren Stückes Eisen  sehr erhebliche Verletzungen davontrug.

 --------------

"Hannoverscher Courier 13. Juli 1892 Abends  Seite3

Celle, 12. Juli. (Feldbahnbau) An den vierwöchigen Uebungen im Feldbahnbau auf der Lüneburger Heide nimmt auch das bayerische Eisenbahnbataillon Theil. Das Bataillon ist mit Sonderzug vom Münchner Centralbahnhofe aus über Ingolstadt - Würzburg - Meiningen - Hannover - Uelzen nach dem Übungsgelände abgegangen und formiert die zwei Compagnien des Bataillons in eine kriegsstarke Compagnie zu 172 Mann mit den nötigen Chargen. Die Compagnie wird von Hauptmann Gottgetreu befehligt. Außerdem wohnen noch der Uebung bei:  der Commandeur des Bataillons Oberstleutnant Frank, der Stabshauptmann Abelein und der Compagniechef Hauptmann von Mühlholzer."

--------------

Das Ereignis fand auch in der Dorfchronik von Hansen und Eimke Erwähnung.

Lehrer Cordes aus Hansen schreibt:   

"Im Jahre 1892 hatte das Eisenbahn-Regiment hier Übung und baute eine Bahn von Uelzen nach Celle. Dieselbe führte vom Bahnhof Uelzen durch die Feldmark Veerßen, Hansen u.s.w. überschritt die Chaussee (B71) bei Hansen gerade vor der sogenannten kleinen Brücke, überquerte die Gerdau bei Hilmers Deltenwiesen, durchschnitt dann den Bötzel und ging über den Redberg nach Drylingen zu. Im Bötzel war der Bahnhof."

--------------

Aus Eimke ist unter dem 2. Dezember 1892 überliefert: 

"In Dreilingen werden Entschädigungen gezahlt, die wegen des Baues der militärischen Feldbahn von Uelzen nach Celle für entstandene Flurschäden geleistet werden müssen. Es kommt der Betrag von 17.598,15 Mark zur Auszahlung."

Die für damalige Verhältnisse sehr hohe Entschädigung erklärt sich sicher mit dem unten erwähnten Waldbrand.

 

Bahnhof Uelzen

Im Hintergrund sind das heute zum

 "Hundertwasserbahnhof" umgebaute und rechts das 1932

 abgerissene Empfangsgebäude von 1856 zu erkennen.

 

 

 

Der erste Zwilling wurde im Jahr 1890 gebaut und dem preußischem Heer übergeben. Das bayrische Eisenbahn-Bataillon wurde erst wesentlich später mit Lokomotiven ausgestattet. Sie erhielten den Zwilling ab dem Jahr 1901. Somit waren auf der Übungsbahn von Uelzen nach Celle ausschließlich Maschinen des preußischen Heeres eingesetzt. In Frage können nur folgende Loks kommen: 

      1 A/B           Krauss             2418 / 1890

2 -  6 A/B           Krauss  2533 – 2537 / 1891

7 - 26 A/B          Krauss  2650 – 2669 / 1892

Für den Zwilling No. 27A/27B ist die Fabriknummer 2901 von 1893 überliefert. 

Bahnhof Uelzen

Vor der im Hintergrund sichtbaren Silhouette des Uelzener Kirchturmes sind zwei von Krauss in München gefertigte  Heeresfeldbahn - Doppelloks (Zwillinge) mit der Spurweite 600mm, Bauart jeder Hälfte ist C n2t, zu erkennen.

Rechts im Bild Doppellok 7A und  7B, die in Uelzen sicher ihren ersten großen Einsatz hatte.

 

 

Abfahrt der bayrischen Compagnie von Uelzen nach Herrmannsburg

Vermutlich aufgenommen aus westlicher Richtung, zeigt das Bild heute nicht mehr vorhandenen Gebäude.

 

 

Rechts im Hintergrund ist das noch vorhandene Wohngebäude der Familie Hilmer zu erkennen. Die Baumreihe markiert die heutige Bundesstraße 71.

Übergang über die Gerdau bei Hansen

Bei der Befestigung des Ufers der Gerdau in den 50er Jahren des gerade vergangenen Jahrhunderts wurden noch Reste der hölzernen Gründung der 1892 errichteten Gerdauquerung gefunden.

 

 

Station Herrmannsburg

Gleich 3 "Zwillinge" sind auf diesem Bild zu erkennen

  --------------

Die folgende Ausarbeitung  hat freundlicherweise Günter Krall aus Mönchengladbach beigesteuert. Sie beleuchtet den Aufbau und Betrieb der Übungsbahn und basiert auf dem Buch "Die Geschichte der preußischen Eisenbahntruppen" von Herrn Hille aus dem Jahr 1909.

Das Jahr 1892 bot Gelegenheit eine große Übungsbahn von 70,3 Kilometer Länge zu errichten. Sie wurde fern ab der gewohnten  Übungsplätze der Eisenbahntruppen von Uelzen über Hermannsburg nach Celle gebaut. An dieser Übung nahmen vier preußische, eine bayrische, und vier Reservisten Baukompanien teil. 

Zunächst musste das benötigte Material in 388 Güterwagen nach Uelzen transportiert werden. Die geplante Strecke verlief durch die Lüneburger Heide und man erkannte schnell die Probleme durch unebene Oberflächen, Moorlandschaften, Wälder und kleineren Flussläufen. Die Militärs wählten vor allem diese Gegend wegen der zu erwartenden geringeren Flurentschädigungen. Dieses sollte aber beim späteren Betrieb durch Wald- und Heidebränden zunichte gemacht werden. Mit dieser Bahn waren die Pioniere vor höchste Schwierigkeiten gestellt. Vor allem das Moorgelände sollte ohne Verzögerungen überbaut werden.  

Ab dem 14. Juli 1892 war in 7 1/2 Tagen die Trassierung festgelegt und abgesteckt. Daran schloss sich bis zum 26. Juli der Bahnbau an. Man unterschätzte den Aufwand, welcher hier betrieben werden musste. So entstanden insgesamt für 300 Meter einige Holzbrücken, welche in 6 Tagen fertiggestellt waren. Die Aller bei Celle wurde mit einer 30 Meter langen Lübbeckschen Brücke und einer 85 Meter langen Vorflutbrücke überquert.  

Ab dem 9. Juli konnte in sieben Tagen das entladene Gerät in einem errichteten Depot untergebracht werden. Hierfür entstand gleichzeitig der Anfangsbahnhof. Am 18. Juli begann der Streckenbau, welcher insgesamt 9 Tage dauerte. Gearbeitet wurde in zwei Schichten zu je 7 Stunden. Bereits am 21. Juli begann der erste Teilbetrieb. Eine Telegrafen- und Telefonleitung entstand mit einem täglichen Vorbau von 9 Kilometern bis zum 23. Juli. Der Streckenbau erreichte mit 8,5 Kilometern wieder einmal das gesteckt Ziel von 10 Kilometern je Tag nicht. Das alte Problem mit der ausreichenden Beförderung von Gleisjochen zur rechten Zeit bereitete noch immer Schwierigkeiten. Hinzu kam der nicht immer sachgemäß ausgeführte Oberbau ( Quantität vor Qualität), was beim Befahren zu Unregelmäßigkeiten führte. Auch waren die Reservisten nicht immer auf dem aktuellen Wissensstand.

Der Betrieb konnte vom 28. Juli bis 12. August auf der gesamten Strecke absolviert werden. Eine große Störung brachte ein am 30. Juli ausgebrochener Waldbrand. Täglich fuhren 14 Züge in jede Richtung, wobei sich in jeder Ausweiche die Züge begegneten. An den letzten drei Tagen wurde der Betriebsablaufumgestellt und die Züge fuhren im Abstand von 20 Minuten ohne Zugkreuzungen. Es kam auch neues Wagenmaterial für 5 Züge zum Einsatz, welche bis zu einer doppelten Tragfähigkeit (5 Tonnen) besaßen. Die Zwilling-Lokomotiven bewährten sich. Jedoch wünschte man sich Tender mit einem niedrigeren Schwerpunkt. Das verstärkte Gleis sollte noch einmal um eine weitere Schwelle verstärkt werden. Bei den nun vorhandenen 30 und 60 Meter Krümmungen war die zusätzliche Schwelle von Anfang an vorhanden.

Diese Übung brachte die Erkenntnis, auch  längere Feldbahnen betreiben zu können. Der Bau bei Nacht erwies sich wenig vorteilhaft, der Betrieb konnte hingegen auch des Nachts abgewickelt werden. Die Ausweichen sah man nun wieder in einem Abstand von 5 Kilometern als ausreichend an, da es keinerlei Vorratsprobleme mit den Lokomotiven gab. Die vorhandenen Vorschriften konnten auf den neusten Stand der Erkenntnisse gebracht werden.  

Die Soldaten hatten auf den einzelnen Stationen Holzbaracken errichtet, wo sie zum Teil untergebracht waren. Weitere Quartiere standen in Form von Ortquartieren und Zelten zur Verfügung. Die Verpflegung der Mannschaften besorgten die Magazine in Uelzen und Hermannsburg. In Uelzen war noch zusätzlich eine Feldbäckerei eingerichtet. In der Zeit vom 6. bis 25. August wurde von Hermannsburg aus die Bahn zu den beiden Endpunkten abgebaut.

  --------------

 

Manöver von Eisenbahntruppen waren vor dem 1. Weltkrieg keine Seltenheit. In der Zeitschrift Modelleisenbahner 1/1984 ist der Bau einer vergleichbaren Anlage bei Dresden von Wolfram Wagner sehr anschaulich beschrieben. Vom Bf. Weißig nach Seelingstadt wurde im Jahre 1909 eine Feldbahnübung abgehalten.

Hierzu wurden ab dem 31. Juli 1909 vom 2. Königlich -Sächsischen Pionierbataillon Nr. 22 umfangreiche Vorarbeiten einschließlich zweier Pontonbrücken über die Elbe errichtet. Die anliegenden Gemeinden mussten sich auf Einquartierungen vorbereiten. Eine große Menge an Feldbahnmaterial wurde von den Soldaten entladen. Bereits einige Tage nach Beginn der Übung waren vier Zwillinge im Einsatz. 

Am 18. August rollten die ersten Materialzüge über die Elbe. Ab 20. August befanden sich 8 Zwillingsloks und 16 als "Illinge" bezeichnete Einzelmaschinen im Einsatz. Vom 21. bis zum 31. August entstand die gesamte 600 mm Gleisanlage aus 5 m Jochen einschließlich eines 280 m langen und an der höchsten Stelle 23 m messenden Viaduktes aus Holz.

Am 25. August waren alle Bahnhöfe errichtet und 40 Loks im Einsatz. Am 1. September wurde der Betrieb aufgenommen und bereits am 8. September wieder eingestellt. 

Die Feldbahnübung hatte ihren Zweck zur vollsten Zufriedenheit erfüllt. Die ganze Übung verschlang damals 250 000 Mark. Ein nur geringer Teil wurde als Entschädigung  für die nicht unerhebliche Flurschäden ausgezahlt. Am 22. September war alles wieder abgebaut und abtransportiert. 

 

Für die mir entgegengebrachte Unterstützung bei meinen Recherchen, möchte ich mich besonders bei Frau Maehnert (Stadarchiv Celle) und bei den Herren Hilmer, Sommer, Beck, v. Estorff, Lentz und Krall bedanken.

Heinrich Priesterjahn 27. März 2005